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MESA POLÍTICAS E INSTITUCIONALIDAD AMBIENTAL GENERADA POR EL SECTOR TRANSPORTE
Moderador – Nelson López – Relator: Natalie Mateus
1. Como evaluarían los avances de la incorporación ambiental en la política del sector transporte?
-Alejandra Sánchez DNP
frente a otros dos COMPES que se han venido trabajando en el sector transporte se han hecho ejercicios interesantes de cómo incorporar el tema ambiental en los diferentes procesos, y escuchando la presentación de esta mañana queda angustiada por que cuando se hizo la estrategia verde del Plan de desarrollo
justamente se hizo con el propósito de empezar a reversar un poco la tendencia del modo carretero no necesariamente quiere decir que no se hagan carreteras, sino darle un peso mas importante a otros medios de transporte que a final de cuentas son mas competitivos , se convierten en modos mas eficientes, reducen costos, y que reducen un poco los efectos ambientales por ejemplo los asociados al cambio climático, pero al contrario de promover la tendencia del modo carretero lo que hace el PMTI es incrementarlo, entonces no se ve el esfuerzo que se esta haciendo frente al tema para promover otros modos de transporte que sean mas sostenibles y mas eficientes. No solo desde el punto de vista de no incorporar temas ambientales, es simplemente por el hecho de que que se quiere con un transporte intermodal y esto no se esta dando en este plan.
-IMAR
La parte marítima no se presento nada, La parte fluvial por el lado del rio Magdalena que es por donde se esta ejecutando actualmente se tienen unas políticas ambientales por que la mayoría de la carga casillera del exterior de grandes volúmenes y de diferentes tipos de mercancía, todo eso que se navega tiene desechos sólidos que son contaminantes, entonces hay una área del IMAR donde se trabaja en eso. Entonces seria bueno que los tuvieran en cuenta para tener la parte marítima mas incluida en estos temas presentados.
-Uno de los grandes criterios de la sostenibilidad ambiental, es que desde la concepción se tenga muy claro para donde va en términos ambientales y esto en el PMTI no es muy evidente, si no se ve desde su nacimiento al final hacer el fortalecimiento es muy difícil lograrlo. Debe ser claro que se quiere hacer, que se quiere mitigar.
-La ruta del Magdalena medio, debió ser un puente, y lo que se hizo fue dañar todos los aspectos bióticos que traumaron mas el daño sobre la fauna por que pasaban camiones, camionetas, carros y hasta caballos pasaban por encima de las serpientes.
Ahí la importancia de cómo una EAE se nutre a su vez de los casos que son particulares pero que para todos pensar estratégicamente hay que conocer estos casos , entonces la EAE no son casos aislados desde arriba sino que hay que aprender se los errores cometidos por los gobiernos para poder visualizar desde un comienzo de la política de desarrollo del sector transporte. El sector transporte tiene que desarrollarse pues es una necesidad inminente, el desarrollo de la infraestructura acá esta en un rezago muy grande, es la oportunidad de pensar en el desarrollo y también en los aspectos ambientales que deben tenerse en cuenta desde el inicio, pues en lo poco que se ha desarrollado se han cometido grandes errores.
-CAMICAM- Corporación de apoya a misiones integrales camioneros.
La Corporación nación para defender el medio ambiente desde el camionerismo hay muchos profesionales de diferentes profesiones que son mentes producto de camiones que han pagado sus universidades con esta labor, hoy desde aca trabajando por el medio ambiente desde el camionerismo que es una profesión que la ven como quienes no acatan orden, desordenados, imprudentes, que no aportan nada sino se gana la plata desde un camión. Logramos llegar a la OEA para ser la voz de esta nación en estos aspectos hacia la parte internacional. La labor se inicia en el dpto. nacional de planeación haciendo el plan de desarrollo, se instauraron unos protocolos de logística. Lo que se nota es que el plan no ha avanzado desde el 2001, al contrario a retrocedido. El plan esta re-diagnosticado, se deberían tener trochas anchas, las trochas anchas permiten llevar dos contenedores uno encima del otro la trocha angosta solo permite carga bajita, eso no es ser competitivos, ni es ser medio ambientalmente sostenibles. Se trabaja con e dama para hacer auto regulación ambiental para los camiones.
Donde se le enseño al DAMA a manejar los primeros equipos de opacidad que hubo en el país. Se montaron los CDA, donde se burla la compra de certificados, la auto regulación que se hace a conciencia, entonces para el ministerio de transporte somos unas piedra en el zapato, por que se le dice la verdad. Le entregamos a ministerios un plan llamado PMM plan maestro de mantenimiento donde se toma mantenimiento preventivo , el correctivo y el predictivo este plan esta siendo registrado ante la cámara de comercio directamente pues en el ministerio de transporte no se ha contado con el apoyo, se acudirá al ministerio de medio ambiente para buscar apoyo. Este PMM incluye el capacitación de los mecánicos alas nuevas tecnologías, ya se termino el curso de Comon Ray sistema de inyección para vehículos Diesel, y seguirá el Adblue, se tienen cajas automatizadas en los camiones que son controles eficientes para evitar sobre aceleraciones, desde la cooperativa se ha trabajado, y ahora el ministerio nos viene a mostrar después de haber trabajado en una mesa de trabajo un plan maestro de movilidad de transporte multimodal, donde se establecieron protocolos de trasbordo de )Bogotá a Pto Salgar cargando la barcaza hasta barranquilla y de Pto Boyaca a diferentes zonas en ferrocarril) ampliando las vías de ferrocarril, todo esto se trabajo y es donde se ve que se ve que se retrocede.
-Se tubo una reunión vial para revisar un proyecto vial entre Puerto Arimena y Pto Carreño donde se pregunto sobre la intermodalidad sobre el rio Meta, la respuesta fue que la navegabilidad es un proyecto a muy largo plazo, entonces si desde este momento no se empieza a alinear los esfuerzo, las inversiones y no se tiene una coherencia en el discurso que se esta dando, no va a haber un transporte multimodal ni ahora ni nunca. Siempre hay un discurso sobre la falta de recursos y que se harán otra planes mientras se logra consolidar el total de los recursos. Entonces el resultado es que el país se siguen tomando decisiones muy a corto plazo pensando en los beneficios económicos del corto plazo, contrario a que si se pensara en los beneficios económicos sociales y ambientales en el largo plazo donde se vana a tener mas beneficios. -La intermediación es otro de los grandes problemas, que encarece los procesos logísticos en el país. Diagnosticar lo diagnosticado.
3. Qué vacíos considera existen en términos de la incorporación ambiental en la política del sector transporte?
- -Aislamiento, se hacen mesas de trabajo y nunca llegan a donde deben llegar, y cuando toman la decisiones no llegan los resultados de estas mesas.
- -la falta de un análisis de una necesidad, no hay interconexión, se soluciona lo inmediato, no se soluciona el problema a fondo. Ejemplo el paro del momento.
- -En el Planteamiento de los núcleos de transbordo, surgió el indicador de la vida familiar, regionalizando el transporte, el transportados esta mas cerca de su familia, calidad de vida familiar. Esto hace mas eficiente el transporte por que hace mas viajes en menor distancia.
- -Falta empujar los temas de innovación y desarrollo tecnológico, se hace los mismo con los mismo, si se innovara en los procesos, si se implementar nuevas tecnologías, eso llevaría a superar las barreras y nos volvería mas competitivos.
- -Pensar en beneficios a largo plazo en cambio de beneficios a corto plazo.
- -En estas mesas no hay academia en estas mesas de trabajo. Asi la academia tenga una serie de problemas pues esta totalmente desconectada y no hay transferencia de información hacia los tomadores de decisiones.
- -Hay experiencias en el mundo de cómo mejorar la competitividad, para ayudar a promover las cadenas de valor globales y por seguir pensando en la institucionalidad de las carreteras, por seguir pensando en el presupuesto para las carreteras, se desaprovechan experiencias valiosísimos en otros países de trasporte intermodal.
- La parte ambiental se debe revisar desde el análisis de la pre-factibilidad, donde se haga análisis de ecosistemas, que tanto soporta el terreno, Se ve la parte ambiental en la cola al final, por eso se ven los problemas que vemos en los proyectos de Colombia.
- Cuando se elabora un proyecto hay etapas de pre factibilidad y factibilidad pero también hay el PTO (plan de trabajo) y obras y el PTMA ( plan de trabajo de manejo ambiental) toda obra en el país que afecte una zona debe tener esos dos componentes por ley. Si existe eso por que se esta dañando el medio ambiente. Hay carreteras donde vemos que se atraviesan culebra y otros animales, por que la obra no fue pensada para no dañar la fauna del lugar.
- Que pasa con el licenciamiento ambiental? Pues no se analiza que la obra a a ocasionar un impacto ambiental muy fuerte. Y la labor de los supervisores de las obras verifiquen y cumplan como mitigar los impactos.
- Desde el Ministerio se quiere que los proyectos consideren los impactos directos que es lo usual, pero todo desarrollo de infraestructura genera otro tipo de impactos indirectos. Los impactos acumulativos, los impactos sinérgicos.
- El plan aparte de tener deficiencias, no incluye criterio de planificación adicional, que pasa en términos de empleo? , que pasa con comunidades?, estratégicos?, ambientales?, un proceso tan importante como estos no debe estar planificado únicamente con 3 criterios debe ser mas incluyente.
- Debe haber una coherencia en la manera de cómo se planifica y como se actúa en los territorios.
- Lo idóneo cuando se hace una EAE, es que las recomendaciones se puedan acoger para ajustar un proceso de formulación de políticas, si no, no tiene sentido hacer una EAE de algo que ya esta adoptado, uds, en esta segunda fase ¿van a incluir las recomendaciones de la EAE desde la concepción d esos 144 proyectos? Como vana incluir las recomendaciones que arroje la EAE? ¿Cual es el siguiente paso?
- Se debe hacer un seguimiento de cómo en el sector se deben incorporar esas recomendaciones.
- lo importante va a ser que el resultado de la EAE como proceso participativo acojan los comentarios de los actores involucrados y que realmente eso se pueda incorporar en la planeación del PMTI, de la segunda fase.
- Deben integrar a los actores en el proceso.
- Hay que medir, lo que no se mide no se sabe como esta, hay que medir la efectividad.
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Mesa de trabajo # 2
MESA POLÍTICAS E
INSTITUCIONALIDAD DESDE EL SECTOR AMBIENTAL PARA EL SECTOR TRANSPORTE
Moderador – Yanneth
Bagarozza – Relatora: Silvana Garcia (MT)
1. Avances de la política ambiental con referencia al sector Transporte
-MADS.
Esfuerzo grande del sector ambiental para la incorporación de criterios y determinantes ambientales. Un ejemplo son los puertos.
-AEROCIVIL.
Elemento a incorporar son las emisiones atmosféricas con el fin de mitigar GEI en aeronaves y aeropuertos. Incorporación de elementos contundentes
-DIMAR.
Convenio 6 Marpol. Regulación marítima ya existe. Tema y conciencia generada.
-MADS.
Existen esfuerzos de Mintransporte a través del grupo de asuntos ambientales y desarrollo sostenible con un equipo de 18 personas y el cual es directamente dependiente del despacho del Ministro, los cuales articulan la temática ambiental de ambos viceministerios (infraestructura y transporte). Adicionalmente están la agenda ambiental interministerial. En la práctica falta la identificación de conceptos ambientales a incluir antes de las licencias ambientales. No se ven tangibles los esfuerzos. Actualización de guías e instrumentos adecuados que garanticen la consideración de criterios ambientales.
-FENALCO.
De resaltar la implementación de proyectos tecnológicos e implementación de la resolución sobre tecnologías Euro IV en automóviles a diesel. Para mejorar, la chatarrización se está dejando de lado y muchos automóviles que no son sacados liberan muchos contaminantes al medio.
-CAR.
Modo de transporte que sea columna vertebral del transporte de carga. Carretera generó grandes impactos en el altiplano y sabana. EAE debe considerar el peso que tiene cada uno de los modos y cual tendría menor impacto para incentivar su uso. Transporte de materias primas en puertos y su eventual contaminación.
-FENOCO.
No hay norma clara del impacto del ruido y no un piso normativo, sin embargo hay compromisos (modo férreo). Ruido en el modo carretero en términos de fuentes fijas. Reconversión tecnológica y se debe trabajar en la normalización sobre nueva infraestructura aérea.
-INVIAS.
Se tiene una guía ambiental que se encuentra en actualización para incorporar temas actuales incluidos en la agenda ambiental interministerial. Proyectos no licenciados pero que tienen un impacto. Vías terciarias y su potencial impacto.
-CAMICAM.
Acabar con energías fósiles para trabajar en energías limpias como primera salida, y cambio de máquinas viejas por nuevas.
Esta reflexión considera la importancia del compromiso y asistencia del ministerio de minas, teniendo en cuenta la calidad de combustible. La calidad del combustible limita la entrada de tecnologías al país, específicamente, se trabaja en normativa de diesel pero se debe trabajar también en gasolina.
-DRUMMOND.
Hay una directiva (2015) de cargue directo de carbón en puertos y playas. Algunos medios de transporte tienen deficiencia en legislación, por ejemplo el férreo, por lo que hay que trabajar en temas de puertos y temas marítimos. También hay legislación que no aplica y que al ser obligantes generan impactos no deseados.
Planteamiento de centros de producción en la costa para minimizar impactos ambientales y reducciones de GEI que son emitidos al ser transportados entre la costa y la región centro del país; Falta de información genera malas decisiones. Mito sobre el cargue directo de carbón; EAE se debe regir por información validada y científica, como recomendación.
Se concluye en la primera pregunta que hay avances en la incorporación de criterios ambientales pero grandes vacíos normativos, así como mayor gestión en calidad de aire, pero la normativa de fauna, por ejemplo y flora no se ha mencionado. Dimensiones ambientales que no son considerados, como compensación por pérdida de biodiversidad, deforestación, entre otros.
-DIMAR.
El modo portuario confluye con el marítimo, el impacto está hecho. Aguas de lastre por ejemplo, se ha trabajado desde hace poco al establecer líneas de base portuarias, para determinar impactos, sitios de recambio de aguas durante la navegación. Se han identificado especies invasoras y se han hecho cosas interesantes en términos normativos. Falta todavía mucha capacitación teniendo en cuenta el sub desarrollo del país.
2.¿Haría falta incluir lineamientos ambientales por sector teniendo en cuenta que ya hay directrices nacionales? Complejidad de cada sector
-FENALCO.
El tema de Residuos (en materia normativa de disposición de llantas) debe incluirse políticas que incorporen los sectores de residuos de llantas, ya que aunque en el país hay trituradoras, en procesos de infraestructura poco se utilizan.
-CAR.
La infraestructura de carretera impacta y fragmenta ecosistemas, por ejemplo los túneles de la línea. Centro consumo Bogotá. Aspectos normativos de política del sector transporte hace falta evaluar. Direccionamiento jurídico que pueden ser incluidos en la EAE.
-MADS.
El tema de la deforestación no se ha incluido en los impactos de la infraestructura vial, asentamientos y otros que promueven la deforestación. Gasta ahora se trabaja en algunos corredores con la GIZ. Cabe resaltar que el sector Transporte no es el principal culpable.
-FENOCO. Con respecto a la flora y fauna, el ANLA tiene establecidos estos componentes y los lineamientos a tratar para determinar su importancia. TdR son efectos de mejoramiento pero son existentes.
-ANI. En la agencia hay falencia en la formación de equipo ambiental en la estructuración y formulación del proyecto vial concesionado.
-DRUMMOND. ANLA tiene buenas herramientas, pero tiene una gran debilidad y es la vigilancia. Debe fortalecer el tema de investigación, ya que está focalizada en proyectos. Gay deseo pero no recursos para la generación de cartografía.
-ANI. Compensación se ha vuelto muy subjetiva, ya que está bajo consideración del contratista. No mide el impacto real. Flora tiene normatividad pero falta ser más precisos y en fauna no hay normativa (solo algunos pasos de fauna) que si el contratista los quiere incluir, los incluye. No vinculantes.
-MADS. Corpomagdalena tiene un plan de navegabilidad del rio y un plan de manejo de la cuenca Magdalena – Caribe. POMCA da lineamientos ambientales a POT que deben incluirse. Red terciaria es la que más impacta el territorio y los cuales son ordenados por el municipio., por lo tanto debe arreglarse la cadena. La vía no jalona el territorio, sino los procesos productivos que hay en las regiones, por lo mismo, hay que coordinar con sectores para establecer un plan de desarrollo vial y un avance en la región.
El Cambio climático y la contaminación en transporte, medido en emisiones de vehículos que transitan el territorio nacional, no tanto en la deforestación que causan proyectos de infraestructura. Aparte por perdidas de bosque y el transporte genera un gran impacto que no es compensado y que tiene impactos indirectos, sinérgicos y acumulativos. Se trabaja en el monitoreo de la deforestación por desarrollo vial.
Se debe incluir en el PMTI, la percepción de esos proyectos, desarrollo futuro o actual, la conectividad regional y la disposición de costos e impactos de deforestación de los mismos
Se hace el ejercicio de emisiones por deforestación para cada sector, y respecto al sector agropecuario, son muy marginales e insuficientes.
-AEROCIVIL. Fauna y flora si ha trabajado en normativa al interior de la entidad, planes de manejo ambiental para cada aeropuerto, así como programas de peligro aviario en regiones clave. Normativa OACI.
Pregunta 3. ¿Parámetros de funcionamientos e instancias claves de su sector para incidir en la incorporación de consideraciones ambientales?
-ANI.
Planificación junto con la autoridad ambiental. Asesoría de la autoridad ambiental en la estructuración del proyecto.
-DRUMMOND.
Planificación. El estado debe tener incidencia desde el comienzo, antes de entregar concesiones y permisos. Por ejemplo se deben hacer las EAE antes que el privado invierta para que después el estado diga que no se puede.
-MADS. ANLA no podría ser juez y parte. Los sectores deberían ganar capacidades a través de las agendas ambientales interministeriales, en donde se dio la directriz la creación de unidades ambientales especializadas y que sean estratégicas en las instituciones que inciden en la planificación.
Es necesario incorporación de información de institutos de investigación y socializar la misma para que los sectores la puedan utilizar; Estado debe invertir en insumos técnicos, que si se invierte pero son muy generales.
Falta de conocimiento intersectorial y de infraestructura para que sean compatibles con ideales sectoriales. Por ejemplo el PMTI tiene mucho impacto ambiental y plantea el interrogante de que le apostamos como país.
Instancia política (p.e conpes del sector debe tener instancias ambientales para ser aterrizado en proyectos)
Falta de recursos del sector ambiente. (1% del PIB, antes 0.06%) teniendo en cuenta que son encargados de la investigación y generación de los insumos. El sector ambiente debe ser aliado.
-INVIAS. Regionalizarlo, conflictos entre comunidad y esta porque la política no llega al territorio.
-CAMECOM. La base, los niños son clave. Educación.
Sobre las la disposición final de llantas se necesitan normas que se cumplan, centros de acopio. Socialización y Cumplimiento.
-CAR. Instancia es el consejo nacional de política económica y social. Socializar la información.
-FENALCO. Recomendación es el desarrollar estrategias para la estructuración e implementación de proyectos.
RECOMENDACIONES FINALES
- Consolidación de un documento con la política ambiental del sector transporte
- Aunque hay muchas normas, hay que hacer un mayor esfuerzo para que las normas de cumplan
- Socialización de la información.
- Esfuerzo del sector de unificar la normatividad (decretos únicos reglamentarios)
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Mesa de trabajo # 3
MESA DE POLÍTICAS Y PLANEACIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL Y SU INCIDENCIA SOBRE LA INTEGRACIÓN AMBIENTAL EN EL SECTOR TRANSPORTE:
Moderador – Omar Baquero – Relator: Marcio Baquero
1. ¿Cómo se consideran las relaciones entre la política de desarrollo territorial frente al sector ambiental y el sector transporte?
-CAR:
Existe una batería de normas y políticas que aparentemente crean una articulación entre sectores, pero cuando uno desglosa desde cada uno de los sectores, se puede evidenciar que cada uno de estos maneja una posición muy cerrada y no se deja permear por los demás.
Igualmente, hay una grande falencia de ley de ordenamiento territorial que muestra una orientación desde los departamentos y no hacia ellos. Se sabe que existen estas relaciones e interacciones en papel, pero no en hechos. Esto es evidenciable en problemas por directrices desde los municipios y departamentos y que estas no interactúan entre ellas ni con el orden nacional, puesto que parece presentarse un desconocimiento desde el orden nacional la parte local y regional.
-AEROCIVIL:
Lo que sucede es que hay cambios e infraestructura que por directrices nacionales se modifican o desarman, generando separación entre las áreas administradas por y desde los municipios y los particulares y desde el orden nacional, abriendo una brecha cada vez más grande.
La constitución plantea unas autonomías y la aeronáutica pone los reglamentos, pero existen distancias cuando se entra al orden local y regional. Esto porque falta un mecanismo de autonomía desde estos órdenes para su debida actuación. Como importante resaltar los problemas que es contrario a la velocidad y toma de decisiones de orden nacional, la financiación y mejora de cualquiera que sea la infraestructura que se plantee desde los entes locales y regionales.
-FENOCO:
Hay una preocupación del papel de la comunidad frente a los proyectos, puesto que por estas fallas y tiempos, y mal ordenamiento territorial en las áreas de influencia de los proyectos, rechazan tajantemente cualquiera que sea el cambio que se proponga. Esto es notable con los asentamientos de poblaciones en los corredores, mostrando una falta de interacción entre la comunidad y las autoridades locales.
-INVIAS:
Se plantea una dificultad en torno a intereses políticos, esto evidente por una descentralización generando un inicio de un sinfín de proyectos, a veces ni acorde a las necesidades de los territorios, pero que estos no terminan o se alargan hasta décadas. Como por ejemplo el proyecto generando en 1993 entre Bogotá y la Costa del Pacífico, el cual por cambios de intereses, generando cambios de rutas, no ha llegado a finalizarse 23 años después.
El problema es la trazabilidad e interés para la continuidad de los proyectos, los cuales con estrategias, planes y una vista a largo plazo de las regiones, obligue un compromiso de las partes para cumplir los mismos, y que se haga evidente la interacción entre las políticas nacionales y el territorio.
-AEROCIVIL:
Por lo visto el problema es la gestión ambiental, pues falta estabilidad para la evaluación y la reducción de impactos visualizada por una falta sin interés ni interacción entre el gobierno y los actores pequeños, son conscientes de este fenómeno como los anteriores mencionados, pero no ha habido voluntad de cambiar eso.
-CONALVIAS:
Hay problemas en los tiempos también y en el modo para la adquisición de trámites y licencias los cuales disminuyen la inversión y demoran igualmente la construcción de los mismos proyectos
-FENOCO:
Hay problema con el tipo de normas y los parámetros para evaluar impactos. Hay políticas ambientales, pero no hay una interacción entre partes, como podrían ser meas de trabajo ante actores que sean fundamentales en la toma de decisión.
-INVIAS:
Facilitar los trámites entre leyes de infraestructura puede que no sea la solución sino una interacción entre autoridades ambientales y de transporte, con conocimiento de las regiones, para una apropiada toma de decisión.
-CAR:
Hay claridad en tema de permisos y regulaciones ambientales, lo que sucede son dos situaciones, uno cuando hago la interacción de la obra y otra cuando evalúo. Falta presencia de un criterio ambiental en el momento de pensar las cosas. Si hubiesen evaluado antes, no habría problemas en tiempos con los permisos, pues es de obligatoria protección y cumplimiento. Mostrando que los proyectos son de toma de decisiones de manera reactiva y no planificada. Digamos un ejemplo, donde están los ministerios de vivienda y agricultura, que son los encargados de solventar y planificar los problemas de asentamientos humanos como del ordenamiento territorial en la toma de decisión de los proyectos que los aquejan.
El problema es que todos los sectores y actores creen que el tema ambiental es un requisito, un cumplimiento de una norma, y no una política, una necesidad un soporte para todo y todos. ¿El problema será mayor obligatoriedad? El problema es que no se evalúa desde antes en las fases de diseño y prefactibilidad no solo de los proyectos, si no de las políticas y las macro propuestas.
Cambiar el chip que no es un requisito sino un fundamento es el problema, y mi recomendación sería siempre bajo estricto cumplimiento generar estudios de prefactibilidad profundos para todos los proyectos y propuestas siempre.
-CONISA:
Hay empresas y concesiones que si hacen estudios de prefactibilidad de sus proyectos, y se establecen a largo plazo, pero hay muchas que no y generan un mal resultado.
-CONALVIAS:
Más importancia desde el gobierno hacia las regiones, puesto que no se hace más que en papel, y educación ambiental a nivel general, en donde el Ministerio de Educación no se hace visible en estas temáticas.
-CAR:
Actores departamentales y municipales deben participar en todas las instancias pues es sobre ellos quienes recaen las decisiones de orden nacional. Debe haber una articulación apropiada hacia el Ordenamiento Ambiental, puesto que el POMCA es lo más cercano y no tiene una buena cobertura, esto haciendo una prioridad fundamental para el ambiente.
Generar participación de grupos de interés y sectoriales de manera integrada peto falta autorización. Hay interés por parte del gobierno pero no debe haber interacción antes de la toma de decisiones.
-INVIAS:
Debe generarse una memoria institucional en la toma de decisiones y proyectos para que la armonía de la política y el desarrollo de las mismas.
-AEROCIVIL:
Falta intermodalidad ante el sector, las obras y los proyectos no entre ellos mismos sino también intermodalidad con las regiones, el territorio, los municipios y los departamentos.
-CAR:
hay problemas también con la interacción y la intermodalidad entre las redes pequeñas hacia las grandes , y el articular la huella de las mismas para mejorar no solo las primarias, si no las secundarías y terciarias necesarias.
La paz requiere aparte de conflicto, una mejora e inclusión de infraestructura a todas las regiones que ellas crean necesarias como el apoyo a las mismas no solo a nivel político.
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Mesa de trabajo # 4
MESA DE INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN INTERSECTORIAL
Moderador: María Teresa Palacios Lozano – Relator: Héctor Tavera
1. ¿Cuáles son los principales instrumentos de planificación de interés para la planificación del sector transporte con criterios ambientales? y ¿Cuáles son los principales instrumentos de ordenamiento territorial de interés para la planificación del sector transporte con criterios ambientales?
-Planes de ordenamiento de cuenca, desarrollados en varias etapas y a partir de varios componentes, uno de ellos es el de equipamientos, también el de dinámica socioeconómica, estos dos últimos de la fase de diagnóstico. Luego en la fase prospectiva se analiza que se tiene y como se articula, luego vienen las fases de escenarios y la de planificación. Si el tema transporte es preponderante en la cuenca se incluirán algunos elementos de éste en la planificación. Luego viene la implementación y de seguimiento y reevaluación del plan formulado.
-En los POMCAS se desarrolla una zonificación ambiental, que da lineamientos al sector de desarrollo. No obstante, una problemática es la escala, pues se construye a 1:25.000, en este se identifican zonas de conservación.
-Dialogo POT y POMCA, articula los aspectos ambientales. No obstante, cada municipio decide que hacer en el tema vial.
-Hay que tener en cuenta los planes estratégicos de macrocuencas y lineamientos de planes de desarrollo. El gobierno nacional estableció unos lineamientos de ordenamiento del recurso hídrico. Visión de país, con horizonte de la mano de la política. Uno de los sectores, en los planes de macrocuencas, es el de transporte.
-Determinantes de ordenamiento territorial de obligatorio cumplimiento, al mismo nivel, y de las cuales se definen parámetros para a cuáles corresponden.
-Desde de PNN de Colombia se cuenta con los planes de manejo de las áreas protegidas, se abordan en tres componentes diagnóstico, zonificación, y régimen de uso. Interacción de la infraestructura con el área protegida, evaluada a partir de los impactos que pueden generar.
-Problemas de los concesionarios, marco normativo, ley de infraestructura (en la que quedaron unas contradicciones claras), políticas contradictorias, por ejemplo, estudio de impacto ambiental no se puede llevar a cabo en pre factibilidad, con impactos en tiempo y dinero.
Conciliar posición ambiente y transporte, pues cada uno va por su parte. Que se debe llevar hasta el nivel más alto, ministerial.
-Coordinación desde la Vicepresidencia para agilizar el tema de procesos de licenciamiento. Además de mayor licenciamiento ambiental, hay otros temas como levantamiento de veda. Reuniones semanales, y cada tres semanas las reuniones de PIMES.
-En ausencia de la ayuda de Vicepresidencia, la facilitación para mediar en los problemas ya no existiría, pues no es política de estado.
-Los instrumentos existen desde hace mucho tiempo. Por ende, no se deben desconocer en las etapas tempranas de planificación. Se participa en una mesa para simplificar o unificar los instrumentos, Comité Ordenamiento Territorial, política general de ordenamiento territorial, tema de POT modernos.
2. ¿Cuáles son las principales instancias de toma de decisiones para el ordenamiento ambiental y territorial que aborde la planificación del sector transporte?
-Los planes deben incorporar el tema ambiental desde el comienzo. Establecer puntos de control o estructuras de control. Desconocer o quitar importancia a la situación ambiental, no hace que se pueden surtir de manera más ágil los procesos.
-En los pilares de la EAE, uno fundamental es la ingeniería, para lo cual se debe tener en cuenta la zonificación sugerida de áreas protegidas, sugerida en la norma.
-La desarticulación es un tema de tiempos, porque los concesionarios no tienen claridad del tema. El estructurador no conoce el área de interés, se la inventa o imagina. La estructuración debe planificarse adecuadamente, y eso eliminaría los temas de conflictos. Desde el PMTI debería considerarse el tema ambiental.
-Una segunda parte del PMTI, donde se ha hecho un llamado a los diferentes actores, para articular las expectativas de todos en el plan.
-Vicepresidente solo coordina, las otras instituciones tienen su autonomía.
-Se pueden suscitar proyectos generados por la Vicepresidencia, que pueden chocar con lo parte local.
-COT, Ley 338 y Decreto 3600. Política general de ordenamiento territorial. La idea es conocer la situación del país, su problemática. Se dan lineamientos a la COT. Se tiene pilotos, por ejemplo, vía Barranquilla – Santa Marta. Se aterriza a través de directrices para planes de desarrollo departamental. Temas de capacitación gestionado a través de la COT, por ejemplo, con IGAC, PNN de Colombia.
-Priorización de 107 municipios modernos, para el ordenamiento de planes modernos
-Orden judicial, otro instrumento de implementación, de carácter vinculante. Obliga a que los tiempos se cumplan. Da lectura a los instrumentos existentes y los pone a cumplir.
-COT da insumos para que sean incorporados en la ley de ordenamiento territorial. Una COT podría analizar un instrumento como el PMTI.
-Al país le falta coordinarse. Cuando hay desarrollo vial, hay gran afectación al medio ambiente. Menos consumo de combustible. Nuevas tecnologías de combustión, mejoran la calidad del ambiente.
3. ¿Qué sugerencias tiene para robustecer el andamiaje institucional para la planificación intersectorial?
- Instancias que suplirían vacíos de planificación intersectorial y escalar
- Seguimiento a todos los instrumentos de planificación, de regulación, de implementación. La instancia podría ser el DNP, pues es el llamado a coordinar los diferentes sectores
- Los proyectos 4G deben pasar por un CONPES previamente.
- Vicepresidencia y DNP; pero por ahora es coyuntural, y solo articula dos sectores, transporte y ambiente.
- Más instrumentos a DNP para que tenga la capacidad de articular. De carácter presidencial.
